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En Norvège, des étudiants du monde entier imaginent la ville de demain… en Arctique

Dans la ville de Bodø, aux confins du pôle Nord norvégien, plus de 70 étudiants et jeunes diplômés de quatre continents se sont retrouvés pour imaginer en 24h la ville de demain. Ce n’était pas n’importe laquelle : elle devait être bâtie en Arctique, une zone profondément menacée par le réchauffement climatique, dont le futur est en proie à de telles inquiétudes que son modèle urbain ne pourra qu’être largement transformé. Ricardo Mendes, étudiant en Master 2 Géopolitique et Prospective à l’IRIS Sup’, a obtenu avec son équipe le premier prix pour son travail prospectif, dont une synthèse est proposée en bas de page. L’équipe d’Unir a rencontré le lauréat de ce concours étonnant.

Ricardo Mendes
Ricardo Mendes
Lauréat du concours
High North Dialogue

Unir : Pouvez-vous nous décrire en quelques mots le programme High North Dialogue ?

R.M : C’est un événement sur cinq jours organisé par l’Université du Nord, en Norvège. Des experts du secteur public et privé se retrouvent à Bodø pour discuter de toutes les problématiques relatives à l’Arctique, de la pêche aux nouvelles technologies en passant par les minorités ethniques ou l’enjeu du forage. En début de semaine, un panel d’étudiants et de jeunes diplômés du monde entier assistent à des cours avant d’être répartis par équipe pour élaborer ensemble un travail prospectif.  Nous avions moins d’une journée pour le réaliser : notre travail commençait le lundi après-midi, pour être présenté le lendemain !

Que vous évoque l’Arctique ? Quelles difficultés et opportunités lui incombent, en termes d’urbanisme et d’innovation ?

C’est une région passionnante, car elle est unique au monde. L’Arctique est le premier territoire où les transformations liées au réchauffement climatique sont véritablement visibles. Il a un impact direct sur son environnement, son économie, mais aussi sa géopolitique et l’équilibre des puissances technologiques actives sur le continent. Elle a toujours été riche en hydrocarbures, mais la montée des températures multiplie les opportunités de forage, ce qui ne peut qu’attirer les investisseurs et les États. La fonte des glaces au Groenland, où se trouvent 30% des réserves d’eau douce gelées, est directement responsable de la montée des eaux. L’enjeu environnemental est donc extrêmement important dans cette région, et il n’est pas le seul : la population se raréfie, s’appauvrit, et le taux de suicide y est très important. Penser l’urbanisme de cette région y est donc un véritable défi pour ces raisons précises, auxquelles il faut ajouter l’immense diversité géographique et territoriale.

En quelques mots, en quoi consistait le concours auquel vous avez participé ?

Le concours consistait à l’élaboration de trois projets de villes intelligentes pour le Grand Nord en 2040. Chaque équipe possédait une grande liberté quant à la méthode prospective utilisée. Nos trois scénarios devaient s’articuler autour de deux priorités : l’attractivité du modèle et sa soutenabilité. Après une présentation devant un jury composé notamment d’experts en urbanisme ou de la zone Arctique, l’équipe désignée gagnante obtenait l’opportunité de présenter son travail à l’occasion de la conférence High North Dialogue organisée les jours suivants.

High North Dialogue 2

Les lauréats du concours ont présenté
leur travail à l’occasion de la conférence
High North Dialogue

Selon vous, votre travail aurait-il été très différent si vous aviez travaillé sur le thème d’une Smart City en France ? Les scénarios construits auraient-ils été, au contraire, assez similaires ?

Ce travail aurait été différent, car en France, il n’y a pas cette urgence d’une stratégie Smart City : les contraintes et enjeux de ces territoires ne sont pas les mêmes. Dans le pôle Nord, l’économie provient essentiellement de ressources primaires, alors que certaines zones rurales françaises font plutôt face au départ d’une ancienne population industrielle. J’apprécierais de travailler sur un tel projet prospectif pour des zones péri-urbaines, qui subissent comme en Arctique une chute démographique, et qui ont tout intérêt à recréer de l’attractivité économique. Quand on constate qu’une municipalité  peut perdre 25% de  sa population, on réalise à quel point cet enjeu est crucial.  Les nouvelles technologies permettent des solutions allant dans ce sens, comme à travers la collecte de données pour une meilleure gestion des flux de voitures, mais elles ne sont pas l’unique biais. Une gouvernance plus directe avec la municipalité, à travers notamment un vote en ligne pour déterminer le budget participatif, ou des réseaux de transport plus intégrés, sont parfaitement applicables et souhaitables.

Le Coucou, notre troisième scénario, ne pourrait pas être applicable en France, voire en Europe, car il n’existe pas une zone potentiellement victime d’une telle ruée vers l’or. En revanche, Harmoni City pourrait tout à fait être applicable dans une ville comme Nantes, de taille moyenne et au sein de laquelle la municipalité est très impliquée. Et même à Paris ! Je considère toutefois que la capitale est déjà une ville intelligente. Elle propose de nombreuses solutions de mobilité, son traitement des eaux est performant… elle est déjà une terre d’innovation. Si elle ne correspond pas encore à un véritable modèle de Smart City, son avenir semble acquis.

Quels éléments vous semblent primordiaux dans la transformation du modèle urbain ?

Je pense avant tout à la nécessaire transformation de la mobilité et des transports : ils doivent forcément entrer dans une logique de soutenabilité, avec un impact environnemental minimal. En revanche, tout territoire ne pourra pas répondre à ce besoin de la même manière. La ville d’Oslo est idéalement conçue pour accueillir des véhicules électriques : 97% de son électricité est produite par de l’hydroélectricité, à l’aide de ses barrages. Elle en a donc logiquement fait le cœur de sa stratégie : elle a installé un péage pour entrer dans la ville, dont les voitures électriques en sont dispensées. Si bien qu’elles représentent aujourd’hui 50% du parc automobile ! Plusieurs voies leur sont également systématiquement dédiées. En revanche, c’est aussi une ville où les transports en commun ne sont pas aussi développés qu’en France, et elle reste très dépendante de la voiture. Le développement de l’électrique lui permet de contrebalancer cette faiblesse, car elle ne peut pas se permettre de mettre en place une guerre au véhicule individuel. Oslo est également une ville très étalée comparée à Paris et à Londres, donc la congestion ne représente pas un problème majeur. Ainsi, un modèle comme le sien ne pourrait pas fonctionner à Paris, où le mix énergétique est très différent. Dans notre capitale, la solution ne passerait selon moi pas par l’usage d’une voiture électrique personnelle, mais plutôt par un développement de son service de transport en commun et la diversification de son offre de mobilité. Cela permettrait notamment de palier à ses problèmes de congestion.

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Ville de Bodø

Comment imagineriez-vous le transport et la mobilité de demain ? Seraient-ils les mêmes en Europe et en Arctique ?

Le transport de demain dans les villes européennes est public. La tendance semble en effet largement dédiée au développement d’un réseau de tramways, de métros ou de bus. La moitié des Parisiens seraient prêts à délaisser leur voiture, ce qui démontre le potentiel d’un réseau de transport urbain bien fait. Quand il est efficace, la voiture est facilement remplaçable. A Paris, nous pourrions créer un réseau de transport hybride, proposant aux voyageurs un service de navettes autonomes dans l’hyper-centre, du ferroviaire, mais aussi de bons vieux bus rassurants dans les zones péri-urbaines. La population présente dans les territoires les plus reculés aura probablement plus de mal à se délaisser d’une voiture personnelle, pour des raisons de centralisation de l’activité économique. En revanche, elle sera plus électrique. Un réseau de transport en commun efficace serait idéal au sein de ces territoires, mais encore faut-il que ces véhicules publics puissent être suffisamment remplis.

L’intelligence artificielle, l’IoT, occupent une place de plus en plus importante dans notre quotidien, jusque dans nos transports. Appréhendez-vous ce phénomène comme une révolution positive de nos modes de vie, ou une invasion relativement malsaine?

Tout dépend de son cadre légal. L’intelligence artificielle a un potentiel infini dans ses applications, qui peut être particulièrement positif, mais elle doit absolument être régulée. La société civile prend peu à peu conscience des travers de l’innovation technologique et de l’échange de données, à l’image du procès Cambridge Analytica. Les réseaux sociaux sont en effet au cœur de cette problématique, car ils sont le meilleur moyen pour obtenir de la donnée. L’intelligence artificielle pourrait réaliser des miracles dans le secteur des transports, permettant de l’autonomie et de la synchronisation. Elle est ainsi autant source d’espoir que de crainte, et doit donc être appréhendée avec caution.  Si le cadre légal ne suit pas le développement de ces technologies, la situation pourrait être catastrophique. C’est à l’État de réaliser ce travail, mais il doit avant tout comprendre cette technologie et ses enjeux.

Que vous a apporté cette semaine ?

Je n’avais jamais réellement travaillé sur le concept de villes intelligentes, et cette semaine a été l’occasion de me pencher sur ce sujet, et ce sur un territoire spécifique. Je réalise un mémoire sur « L’impact de la transition énergétique sur la géopolitique de l’Arctique », et ce programme m’a permis de développer beaucoup de connaissances pour sa rédaction. Cette semaine a aussi été l’occasion de faire de très belles rencontres, avec des personnes venant du monde entier, possédant une relation à l’Arctique et une méthode de travail très différentes. Les conférences étaient également vraiment intéressantes, et ont représenté un vrai défi intellectuel. Pour ces villes et universités nordiques, cet événement est l’occasion de se démarquer sur la question de l’urbanisme, et représente un véritable soft power. Elles se montrent très dynamiques par rapport à d’autres villes européennes. Les Smart Cities et l’Arctique sont deux thèmes profondément d’actualité, aux conséquences globales : l’avenir de ce territoire concernera chacun de nous, d’une manière ou d’une autre.

Propos recueillis par Cassandra Macé

Smart Cities en Arctique en 2040
Une synthèse des scénarios prospectifs imaginés par Ricardo Mendes et son équipe :

HarmoniCity

Archange

Le Coucou1

Villes écologiques et citoyennes : le rêve européen

Une ville aérée, conviviale, plus verte : tel est le rêve de nombreuses villes et capitales européennes, qui redoublent d’imagination pour offrir à leurs habitants une cité plus saine et un regain d’espace après des décennies marquées par l’âge d’or de l’automobile et une montée progressive de l’individualisme. Transformer le modèle de mobilité et l’aménagement urbain représente toutefois un défi multiple : il faut à la fois s’adapter à l’architecture propre et historique de la ville, construite à une époque où les modes de vie étaient loin des nôtres, mais aussi gagner l’adhésion de ses habitants. Sont-ils véritablement prêts à changer leurs habitudes contre une meilleure qualité de vie ? Comment vivraient-ils cet abandon forcé de leur voiture, objet d’attachement, de puissance et de liberté ? Petit tour d’horizon d’avancées européennes et de leur bilan…

La diversité des architectures urbaines sur le vieux continent offre des innovations aussi riches qu’originales. L’Espagne est un exemple emblématique de cet effort réalisé pour les piétons. Dans une ville de plus en plus dense, Barcelone souffrait d’un manque de lieux de rencontre et de verdure pour combler son million d’habitants. Son astuce est brillante : créer des blocs de 400m sur 400 dédiés aux piétons et transports lents, contournés par les automobiles. Une solution adaptée aux particularités de la cité catalane, qui a pu atteindre son objectif de réduire de 21% l’usage de la voiture, tout en créant des « espaces citoyens ». Cette transformation de l’espace a eu un impact étonnant sur le rythme de vie des habitants, adoptant peu à peu une cadence plus lente, s’apparentant à celle des villages européens. Si un temps d’adaptation fût nécessaire, cette mesure a finalement gagné le cœur des Barcelonais.

Superblocks

Pointée du doigt par la Commission européenne en raison de la qualité de l’air locale, la capitale, Madrid, a quant à elle instauré en novembre dernier le dispositif Madrid Central, réservant aux piétons, taxis, véhicules lents mais aussi électriques  l’accès au cœur de la ville. Une mesure audacieuse, dans une cité où plus d’un million de personnes ont adopté l’automobile pour leurs déplacements quotidiens. Saluée par les touristes, elle est décriée par de nombreux madrilènes, qui y voient une discrimination au revenu et un frein à l’économie locale.

Plus au nord, certaines villes vont plus loin encore, en interdisant l’accès aux véhicules diesel sur leur territoire, comme les villes allemandes de Hambourg, Brême, Stuttgart, ou Francfort. La capitale, Berlin, se prépare à faire de même dès cette année. La norvégienne, Oslo, s’est, elle aussi, engagée à interdire les voitures de son centre-ville en 2019, avec la promesse d’étendre cette mesure à l’ensemble du pays d’ici 2025 ! Dans une nation amoureuse du vélo, proposant un panel d’alternatives à l’utilisation de la voiture tel qu’un réseau de pistes cyclables ou de transport en commun efficaces, l’abandon de la voiture se révèle naturel et nécessaire, ces dispositifs entrant dans le cadre du projet norvégien de réduire de 95% les émissions de co2 du pays d’ici 2030. Toutefois, une partie de la population dénonce une guerre à la voiture et une atteinte à la liberté des personnes. Ces opposants affirment également qu’une telle mesure restrictive ne créerait pas la vie sociale espérée, mais au contraire favoriserait le vide dans les centres-villes, délaissés par des habitants frigorifiés, orphelins du véhicule le plus confortable pour affronter l’hiver scandinave.

Ces innovations et ces efforts confirment l’image d’une Europe audacieuse, soucieuse des problématiques environnementales et désireuse d’intensifier les notions de vivre-ensemble dans une société où l’Homme se replie sur lui-même. Mais leur mise en place démontre que les conséquences d’un tel projet ne se limitent pas à une baisse de l’usage de l’automobile : la modification d’une cité ne peut que bouleverser la vie de ses habitants. Elle transforme leur mode de vie, leur relation à l’autre, et leur offre un espace citoyen auquel ils n’étaient pas habitués. Cette mutation touche ainsi à l’intimité de la population locale, qui peut se considérer contrainte à adopter ce nouveau modèle, et à délaisser une voiture certes responsable de maux environnementaux, qu’elle déplore, mais apparaissant essentielle au quotidien qu’elle a bâti. Leur adaptation à cette nouvelle vie pourrait représenter le plus grand obstacle à l’évolution des villes européennes.

Cassandra Macé

Des vœux sous le signe du jeu

Encore tout jeune, Unir n’a pas attendu pour présenter ses premiers vœux à ses partenaires. Pensé à l’image d’Unir, ce petit événement a été pour ses invités l’occasion de concevoir l’avenir de la mobilité de façon ludique et conviviale grâce à Robospectif, un jeu développé, depuis Lyon, par le Laboratoire Aménagement Économie Transports (LAET).

Ce jeu de plateau encourage les participants à imaginer l’apport des véhicules autonomes dans nos vies. C’est donc avec beaucoup de curiosité que les six joueurs, réunis pour l’occasion, se sont lancés dans la construction de robots-mobiles. Chacun le leur. Avec comme seules contraintes que leur véhicule autonome transporte des biens ou des personnes et qu’il réponde à six caractéristiques intrinsèques imposées allant de la génération de son énergie jusqu’à la capacité d’échanger des données, de percevoir et d’analyser son environnement.

Conquis par l’expérience, Bruno Petit de Carglass estime que Robospectif permet de penser à des usages inédits et souligne « l’inventivité générée par les échanges engagés lors de la phase de débat qui invitent au détachement du quotidien nécessaire à la projection». Une phase de débat également appréciée par Cassandra Macé de l’équipe permanente d’Unir qui estime que ce moment « permet d’affiner les questionnements en se demandant si, vis-à-vis de la société, de l’environnement ou de l’humain, le robot construit par chacun des participants est pertinent. D’ailleurs, l’attribution par l’arbitre de bons ou mauvais points incite à aller plus loin que le jeu et à penser aux impacts du robot s’il venait à voir le jour. »

Véritable outil de dialogue, Robospectif est un support qui favorise l’échange sur les véhicules autonomes en y invitant toutes les parties prenantes… un indéniable point commun avec Unir ! Et nous avons été ravis de faire découvrir ce serious game aux participants, tout en regrettant qu’ils aient été trop rares… mais avec la promesse d’être plus nombreux pour les vœux 2020 !

Marie Schmidt

Collecte de nos données personnelles : le prix à payer pour entrer dans le futur ?

Où vous trouviez-vous le soir du 10 août 2018 ? Quel(le) candidat(e) avez-vous soutenu(e) aux dernières élections présidentielles ? Autant de questions qui nous surprendraient de la bouche d’un inconnu, voire celle d’un ami. Pourtant, de parfaits étrangers en connaissent les réponses, car nous avons simplement utilisé un réseau social sur notre smartphone ou pris place à bord d’un véhicule autonome et connecté.

Pour sa 4ème rencontre au sein de l’ESCP Europe,  le 29 novembre dernier, la Chaire Internet of Things s’est penché sur la Géopolitique du l’IoT. Une thématique qui s’est révélée particulièrement pertinente. En effet, comme le rappelle M. Charles Thibout, spécialiste des enjeux géopolitiques et stratégiques des technologies émergentes à l’IRIS, les données sont « l’or noir de l’ère post-industrielle ». Ainsi, elles seraient considérées comme une ressource précieuse, exploitée pour en extraire de la richesse. Mais pourquoi nos propres données sont-elles si sauvagement disputées et vendues à prix d’or ? Quelle richesse représentent-elles pour une entreprise ou un Etat, qui en raffolent?

Dans un monde transformé par la révolution numérique, nos informations personnelles se dévoilent via la plupart des services connectés de notre quotidien.  Une fois traitées, analysées, ces informations permettent une personnalisation de tous les services, qui seront toujours plus adaptés à notre profil. Mais leur collecte est aussi un formidable outil de propagande pour les puissances commerciales ou étatiques, capable de nous délivrer individuellement une information judicieusement taillée pour nous convaincre, de la qualité d’un produit ou encore d’une personnalité politique. Quant à son association avec l’intelligence artificielle et la reconnaissance faciale, elle entraîne le potentiel d’une surveillance plus massive que jamais.

Le développement des villes intelligentes et du véhicule autonome, intensément connectés, sont autant d’avancées technologiques qui ne devraient qu’intensifier la collecte de nos données, par nécessité de fonctionnement. De nos habitudes de consommation à notre localisation en temps réel, nous ne pourrons littéralement plus rien cacher ; et bien que nous soyons de plus en plus informés de l’utilisation de nos informations personnelles par les GAFA ou les Etats, nous les communiquons déjà de plus en plus massivement, en toute indifférence. Cette transparence serait-elle devenue le prix à payer pour obtenir un service de haute technologie ?

Si la collecte de nos données peut se faire au service de l’amélioration des services et de la vie de chacun, sa régulation est un élément à prendre prioritairement en compte pour éviter les nombreuses dérives possibles, de la désinformation à la perte de notre intimité.

Cassandra Macé

Autonomy Summit 2018 : l’Humain au cœur du futur projet urbain

Alors que les progrès technologiques semblent nous dépasser, que les incertitudes écologiques et sociétales se multiplient, la tenue du Sommet Autonomy 2018 nous a réconciliés avec le futur. Il y était bien sûr question des véhicules de demain, mais  désormais il ne s’agit plus de parler de transport mais de mobilité.

Finalement, peu importe le véhicule, pourvu que l’Homme soit considéré. Avec ses vulnérabilités, ses doutes, ses craintes, ses besoins, comment et par quels moyens pourrait-il se déplacer demain ? Comment la Ville du futur pourrait devenir un agréable espace de vie, et non plus le théâtre d’une circulation qui ne cesse de s’intensifier? Comment respecter la vie privée des citoyens, tout en les protégeant à bord d’un véhicule connecté, voire autonome?

La nouvelle place que prend l’Homme dans le projet urbain est enthousiasmante et révolutionnaire. Assurer sa sécurité, le respect de sa personne, tout en assainissant l’environnement au sein duquel il évolue semblent être plus que jamais au cœur de la feuille de route des collectivités locales et acteurs de la mobilité. Ces derniers se sont montrés impliqués et passionnés, conscients des obstacles mais aussi de l’opportunité que représente ce que l’on appelle déjà une révolution. La richesse de leurs profils, du secteur public au privé, du monde académique à la société civile, démontre  cet espoir global d’offrir un cadre de vie plus sain et accessible, en luttant contre la pollution et la congestion des villes.

Parmi cette communauté internationale se dessinait une vision commune d’un futur idéal : remplacer petit à petit la voiture traditionnelle par une variété de véhicules alternatifs électriques, partagés voire autonomes, où la place des données serait aussi respectueuse qu’efficace. Le chemin reste toutefois semé d’embuches, et ces problèmes furent ouvertement évoqués, comme la gestion de la période de transition entre la société d’aujourd’hui et celle de demain, ou la nécessité d’imposer des normes face aux stupéfiantes avancées technologiques.

Si le chemin est encore long, la destination vers laquelle nous semblons avancer nous séduit. Espérons que la route empruntée soit autant que possible éthique, respectueuse de l’Homme et de son environnement.

 

Cassandra Macé & Marie Schmidt

 

 

Unir aussi fait sa rentrée

En cette semaine de rentrée, ne ratez rien de ce qui a fait et fera l’actualité d’Unir.

Cycle 1 : Une étude qui a fait parler d’elle  

Le 20 mars, la présentation des résultats de l’étude menée pendant le premier cycle d’Unir révélait un malentendu sémantique caché au cœur du terme « véhicule autonome » derrière lequel chacun y va de son concept. En effet, monsieur et madame Toulemonde se voient bien installés à ne rien faire dans un habitacle traçant sa route sans aucune intervention de leur part, tandis que les experts tiennent un discours plus nuancé : pour eux un véhicule autonome peut évoluer seul ou avec un conducteur, dans un environnement déterminé ou non.

Ce malentendu est porté et entretenu par un facteur prédominant : la communication positive qui nous arrive des Etats-Unis ou plus précisément de la Silicon Valley. Depuis la Californie, les acteurs de la nouvelle mobilité relaient sur les réseaux sociaux des messages positifs et attirants, qui présentent le véhicule autonome comme un moyen de transport facile et sûr.

En France, le sujet, principalement préempté par les pouvoirs publics, génère auprès du grand public un sentiment de sécurité (si les pouvoirs publics l’adoptent, alors la technologie doit être sûre !), mais également de distance. Ainsi, loin du modèle individuel entretenu par les acteurs américains, les citoyens français estiment que ce mode de transport sera plutôt collectif et répondra aux difficultés rencontrées par les plus vulnérables ou les oubliés de la mobilité urbaine.

Enfin, dernier enseignement de cette étude, si les médias français se penchent régulièrement sur le sujet, les journalistes préfèrent l’angle pédagogique… mâtiné d’un soupçon de scepticisme.

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Cette analyse, réalisée par le bureau d’études BVA, comporte 3 volets accessibles à nos partenaires dans l’onglet « restitution » de l’espace qui leur est réservé. Les membres permanents du think tank restent à leur disposition, ainsi qu’à toute organisation intéressée, pour procéder à une présentation personnalisée et approfondie de l’étude. Déjà, la pertinence et l’originalité de ces résultats ont permis au think tank d’acquérir une certaine notoriété, tant auprès du secteur public que du secteur privé.

A cet égard, notre partenaire AMC Promotion nous offre une tribune d’expression le 2 octobre prochain. Ce sera ainsi l’occasion pour Christophe Ramond, directeur des recherches à l’association Prévention Routière, de faire un pitch de l’étude en anglais lors du Mondial Tech.

Enfin au regard de l’intérêt suscité par la méthode et par les résultats, le 11 octobre se tiendra une conférence de presse au Mondial de l’Auto. Seront dévoilés des résultats actualisés de l’étude menée par BVA.

Cycle 2 : l’immersion facilite la compréhension

Les cycles se suivent mais ne se ressemblent pas. Pour cette deuxième saison, les membres du think tank ont voulu vivre l’expérience « véhicule autonome » au plus près de sa réalité du moment. Ainsi, se sont succédés des formations, des essais et des visites avec comme point d’orgue la mise en place d’un parcours itinérant au sein de Mondial de l’Auto. A cette occasion, les membres du think tank iront à la rencontre de professionnels du secteur puis partageront un moment de convivialité avec une personnalité de renom.

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Par ailleurs, initiateur d’une méthodologie originale, l’institut d’études Ifop réalisera un rapport d’étonnement sur la base d’un corpus de photos et de commentaires produits par les membres du think tank à l’occasion de leurs différentes expériences. Ce rapport contribuera à enrichir la littérature sur l’acceptabilité du véhicule autonome.

N’hésitez pas à nous suivre sur notre compte Twitter !

Bonne rentrée à tous !

L’équipe d’Unir

Véhicules autonomes : France First !

Le 14 mai, c’est l’effervescence des grands jours à l’hôtel de Roquelaure qui abrite le ministère de la Transition écologique. A la tribune, pas moins de trois ministres et secrétaire d’Etat en exercice et autant ayant déjà occupé ces fonctions par le passé. Dans la salle, de nombreux élus, parlementaires, chefs d’entreprise, chercheurs, responsables d’association…bref un aéropage désireux d’en savoir plus sur la politique de la France pour le développement des véhicules autonomes. Or, parmi ce parterre réuni autour d’Anne-Marie Idrac, Haute responsable pour la stratégie de développement du véhicule autonome, UNIR figure en bonne place, sollicité pour intervenir lors d’une des deux tables rondes organisées à l’occasion.

Des discours des Ministres, on retiendra surtout la solide volonté de promouvoir la souveraineté de la France et son indépendante face aux hégémoniques GAFA et autres pays déjà engagés sur le sujet.

Ainsi, la stratégie nationale portée au plus haut sommet de l’Etat s’engage dans dix actions prioritaires visant à soutenir les expérimentations ; accompagner les efforts de recherche et de développement ; aborder les enjeux sociétaux et éthiques, comme l’a indiqué Monsieur Bruno Le Maire.

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Au-delà des annonces, l’après-midi s’est organisée autour de deux tables rondes.

La première, dédiée à l’industrie et aux services, a mis en avant les dernières technologies et les utilisations concrètes de la mobilité autonome. Le groupe La Poste a ainsi présenté son robot qui assiste les facteurs pour porter le courrier et les colis. En teste dans 5 villes de France, ce caisson mobile autonome reconnaît les jambes du postier afin d’ajuster la distance à maintenir pour le suivre fidèlement dans leur tournée. Véritable précurseur des usages liés à la desserte du dernier kilomètre en ville, ce robot est également un exemple de l’amélioration des conditions de travail que l’on est en droit d’attendre de ces nouvelles mobilités.

Cette première table ronde a permis de rappeler que la définition des usages est prioritaire dans les technologies autonomes.

La seconde table ronde s’est concentrée sur l’attente des territoires et des citoyens aux enjeux européens.

La commission européenne, représentée par Claire Depré, chef de l’unité des transports intelligents, a rappelé le nécessaire besoin de coopération public/privé en matière de mobilité. « Cela passe par la mise en commun des résultats des expérimentations menées dans les territoires ». Vis-à-vis des usagers, la FNAUT a rappelé l’importance de cerner les besoins des citoyens en termes de transport. Le véhicule autonome doit ainsi permettre d’augmenter l’autonomie des usagers. L’expérimentation qui va démarrer à Rouen devrait à ce titre permettre la desserte de 45 villages ruraux. Les freins aux usages seront observés de près dans ce cadre.

Enfin, Anne Lavaud, Déléguée Générale de l’association Prévention Routière, s’exprimant au nom du Think tank Unir, a fait part pour la première fois des résultats de l’analyse sémantique et sémiologique menée à partir de l’étude de plus de 5 millions de messages web. Cette étude a révélé et confirmé l’omniprésence des messages provenant des Etats Unis et plus particulièrement de la Silicon Valley lorsqu’on parle de véhicule autonome. Une omniprésence qui écrase toutes les autres voix et influence considérablement la vision des Français sur ce sujet. En effet, leur arrive principalement une communication positive, basée sur un imaginaire, guidée par les notions de plaisirs, d’humour, d’insouciance. Cette domination américaine est légèrement contrebalancée par une communication de nos pouvoirs publics plus rassurante et sécuritaire, qui emmène vers un mode de transport collectif au service des territoires. Les Français sont donc écartelés entre deux visions tandis que pour en parler, ils n’utilisent qu’un seul et unique vocable, « voiture autonome », qui recouvre pourtant des concepts très distincts sur lesquels même les chercheurs et les experts ne parviennent pas à s’accorder. Anne Lavaud a insisté sur ce malentendu qui crée chez les Français des zones de risque. En effet, à force de croire (parce qu’on leur dit) qu’ils disposent d’une voiture autonome lorsqu’ils sont au volant d’un véhicule doté d’aides à la conduite, ils pensent pouvoir s’affranchir de l’indispensable attention pour la route et pour autrui qui perdurera pourtant pendant toute la période de transition qui commence maintenant pour une durée indéterminée.

Cette première présentation des résultats a suscité beaucoup d’intérêt confirmant ainsi la valeur ajouté d’UNIR au cœur de ce débat national.

 

Marie Schmidt

Audition d’Anne Marie Idrac, Haute responsable pour la stratégie nationale de développement des véhicules autonomes

Commission de l’aménagement du territoire et du développement durable

Mercredi 17 janvier 2018

 

Le contexte : Manque de structuration politique mais moment important pour prendre en main le sujet vis-à-vis des assises de la mobilité et de la relance du Conseil National de l’Industrie.

Mme Idrac a été nommée pour animer la stratégie nationale sur le véhicule autonome, document cadre pour l’action publique. Environ 50 organisations ont été consultées. Il en ressort :

  • Forte attente à l’égard des pouvoirs publics pour sécuriser le cadre législatif ;
  • Nécessité d’intégrer le véhicule autonome dans une approche globale de mobilité ;
  • Mieux structurer les expérimentations ;
  • Travailler les questions d’acceptabilité sociale, d’éthique (bien qu’il n’y ait pas eu beaucoup de remontées sur ce sujet dans la consultation).

Sur la base de ces consultations, une publication interministérielle sera faite début février.

La stratégie d’action publique d’ici 5 ans est :

  • Expérimenter ;
  • Sécuriser au niveau juridique et sécurité routière ;
  • Accompagner par la formation, des politiques urbaines etc.

Prochaines étapes :

  • Loi mobilité : Mme Idrac a proposé de prendre des dispositions pour avancer dans les expérimentations d’ici 2022 ;
  • Déployer le programme d’expérimentation de manière large, notamment dans le cadre du Programme d’Investissement d’Avenir ;
  • Aborder les questions d’éthiques et d’acceptabilité sous forme ouverte visant à identifier les questionnements qui se posent ;
  • UE : Mme Idrac va rencontrer différents commissaires européens (innovation, industrie, move, etc). La Commission européenne doit mettre en circulation en mai 2018 une communication sur le sujet. Mme Idrac y contribuera afin de placer les expérimentations françaises ;
  • Aspects réglementaires de la CEE-ONU : le cadre évolue lentement car la réglementation technique est assez complexe. C’est pourquoi, Mme Idrac souhaite dialoguer avec la Commission européenne pour avancer et anticiper les travaux à l’ONU.

Les échanges avec les sénateurs ont permis à Mme Idrac de préciser certains points :

  • Infrastructures. Trouver une combinaison entre signalisation, connectivité, cartographie et numérique afin que l’on ait des infrastructures avec des équipements ad-hoc performants. Pour les transports publics c’est différent car ils sont plus intégrés dès le départ.
  • A l’international. La France est bien positionnée. Elle a fait plusieurs propositions et souhaite désormais une réglementation horizontale, qui soit adaptée aux différents cas d’usages. C’est long et c’est pourquoi avec l’UE on doit avancer plus rapidement. La compétition mondiale est forte notamment du fait qu’aux Etats-Unis, ce sont les Etats qui légifèrent.
  • Assurance / responsabilité: Pour les expériences, la loi de 2016 pose les questions de responsabilité. La base juridique est cependant insuffisante pour border le cas de la responsabilité lors de la vigilance partielle. Les assureurs ne soulèvent que très peu la question de la responsabilité. La Loi Badinter suffit pour le moment.
  • Emploi: pour la gestion des flottes on verra se développer des métiers de supervision. A long terme des professions (taxis etc) évolueront. Les interrogations portent sur la préservation de la relation client.
  • Besoin de changer le paradigme. Aujourd’hui on ne perçoit pas tout. On apprendra en expérimentant. Ce n’est pas possible de répondre à toutes les questions quand on est dans l’innovation. Ce qui est certain c’est que le temps de renouveler l’ensemble du parc automobile il y aura un temps de cohabitation. Les véhicules restent des outils, ils fonctionnent dans le cadre que les autorités leur créent. Un outil technique ne résout pas en lui-même tous les problèmes économiques, d’emploi, il les renouvelle.

Marie Schmidt

Forum Libération-France Inter sur l’intelligence artificielle : « l’humain va devoir faire preuve de plasticité »

Le Forum sur l’intelligence artificielle, organisé par Libération et France Inter, a réuni ce mercredi 24 janvier un panel d’intervenants venant d’horizons différents, allant de Cédric Villany, député, à Enki Bilal, dessinateur et scénariste, qui ont pu s’exprimer sur ce sujet au cœur de nombreux fantasmes. Petit résumé des principaux enseignements de ce forum.

Si l’intelligence artificielle entrainera la suppression d’emplois dans de nombreux secteurs (aucun chiffre précis n’a été avancé jusqu’ici, les estimations variant du simple au double), certains traits indissociables de l’humain ne lui sont cependant pas (encore ?) accessibles, comme la créativité et la sensibilité. Par ailleurs, l’humain reste primordial dans la programmation de l’intelligence artificielle, ainsi que pour assurer le « service après-vente » de celle-ci. Ainsi, loin d’annoncer l’inutilité des humains dans les emplois futurs, les intervenants ont insisté sur le fait que l’humain devra faire preuve de plasticité pour s’adapter aux changements technologiques mais qu’il ne sera en aucun cas remplacé par l’intelligence artificielle.

Autre sujet au cœur des débats : l’éthique. Les véhicules autonomes vont devoir « automatiser l’éthique », il devient donc urgent de prendre des mesures claires sur ce sujet, mesures qui définiront la société dans laquelle nous évoluerons. Alors que la CNIL a publié en décembre un rapport sur l’éthique des algorithmes et de l’intelligence artificielle, sa présidente, Isabelle Falque-Pierrotin, est revenue sur plusieurs des conclusions, notamment celle d’inclure un principe de « vigilance » et de « loyauté » dans l’utilisation des algorithmes.

Après des discussions assez techniques et concrètes, la soirée s’est conclue par une conversation entre Yann LeCun, un des grands spécialistes de l’intelligence artificielle, et Enki Bilal. Ce dernier panel a apporté un peu de hauteur au débat, en s’interrogeant sur le rôle que joue la science-fiction dans notre perception de l’intelligence artificielle. La technologie aurait-elle, sinon dépassée, au moins rattrapée les prévisions d’Orson Wells ou du film « 2001, l’odyssée de l’espace » ?  Yann LeCun, qui a été à la tête du laboratoire de recherche de l’intelligence artificielle de Facebook pendant 5 ans, semble répondre par l’affirmative.

Estelle Emery