Premiers pas officiels pour Unir

Deux mois après son lancement officiel, Unir fait ses premiers pas dans la cour des grands grâce à l’invitation de Joël Valmain, conseiller technique Europe – international de la délégation à la sécurité et à la circulation routières, à intervenir à l’occasion de la journée du comité des études de la Délégation à la Sécurité Routière.

Ce jeudi 23 novembre, j’ai donc pu assister aux côtés d’un public majoritairement constitué de membres siégeant au Conseil National de la Sécurité Routière, à une série de présentations visant à exprimer la vision de l’administration et les résultats de la recherche publique sur le sujet du véhicule automatisé. Au milieu des panelistes assez traditionnels, Unir a titillé le format classique des présentations power point, faisant entendre une petite voix qui souhaite porter haut son influence.

Les exposés de la matinée furent consacrés aux perspectives de déploiement des véhicules autonomes vis-à-vis de la sécurité routière, des réglementations techniques et internationales.

On apprend ainsi que pour homologuer une voiture « classique », 62 actes réglementaires gouvernent la procédure. Ceux concernant les véhicules automatisés sont encore en cours d’élaboration notamment à Genève, où le groupe WP 29 s’affaire à ces questions. C’est également en Suisse que, plus de 40 ans après la convention de Genève sur la réglementation routière, les négociations du groupe WP 1 sont de plus en plus sensibles, donc progressent lentement. Depuis le célèbre amendement de l’article 8 autorisant les systèmes de conduite automatisée sur les routes, de nouvelles évolutions sont à noter et notamment : le fait que toutes les expérimentations nationales soient considérées hors conventions internationales, donc placées sous responsabilité nationale ; le paragraphe 5 de l’article 8 s’interprète comme s’appliquant uniquement aux fonctions d’aides à la conduite et aux fonctions automatisées validées par le WP 29. En complément, le WP 1 est tombé d’accord pour autoriser les fonctions de park-assist tant que l’usager reste dans un périmètre de 6 mètres.

Concernant les expérimentations, les retours d’expériences démontrent qu’aucun accident n’est survenu contrairement aux incidents souvent liés à la perte de localisation et à la déviation de trajectoire.

Avant la pause-déjeuner, l’IFFSTAR a remonté le temps en présentant les premiers projets évoquant le véhicule autonome, datant notamment de 1997 et démontant par eux même que les ADAS (Advanced Driver Assistance System) ont déjà pris quelques rides. En 2010, c’est Google, qui, dans un coup d’éclat marketing, a remis sur le devant de la scène l’idée d’un véhicule autonome dans l’imaginaire des citoyens. Depuis, de nombreux projets techniques et scientifiques sur l’automatisation ont vu le jour.

Voilà pourquoi le sujet suscite de nouvelles réflexions comme l’a démontré la tonalité donnée aux présentations du début d’après-midi. Réflexions juridiques tout d’abord notamment sur la responsabilité, le tribunal compétent, les données personnelles, la jurisprudence déjà existante. Puis réflexions sur les limites du véhicule connecté portées par les conclusions de l’étude portée conduite par la Fondation Maif et l’UTAC concernant les tests sur route de 4 véhicules autonomes.

Les présentations de fin d’après-midi furent orientées sur les aspects comportementaux liées à la voiture autonome. Avec Anne Lavaud nous avons ainsi eu l’occasion de présenter Unir. Si les résultats de notre premier cycle ne sont pas encore disponibles, nous avons cependant fait part de la démarche, du fonctionnement cyclique et itératif et de la thématique actuelle de travail. Les projets actuels et futurs de l’IFFSTAR sont venus clore la journée en évoquant le travail sur la sécurité des occupants de véhicules autonomes et autres usagers de la route dans le cadre de leur mise en circulation. Ces travaux prévus sur cinq ans permettront de détenir de nouvelles connaissances sur les interactions entre le véhicule autonome et les véhicules légers d’aujourd’hui / les deux roues motorisées / les piétons et cyclistes, mais également d’étudier les nouvelles postures des occupants et les besoins des usagers séniors.

Marie Schmidt

Laisser un commentaire